ヘレスのテスト技術写真：ニキ・コヴァチがMotoGPテストのクラッチとエアロを撮影

ニキ・コヴァチはフェアリングを外したファクトリーKTM RC16をキャッチした。 フレームの車検ステッカーは、これがジャック ミラーのナンバー 1 バイクであることを示しています。クラッチの上には、リア シリンダー バンクがはっきりと見えます。 クラッチの前に、外部スターター用の 8 ポイント スター ドライブがあります。左側の排気ダウンパイプが右側の排気パイプの周りを蛇行しており、バランス パイプが前部にあることに注目してください。青いラジエター コネクタ ホースのすぐ下と後ろにあります。センサーとコントローラーを ECU に接続する 3D プリントされたコネクター ブロック。コネクター ブロックの外側にストラップで固定されているのは、マクラーレン タイヤ空気圧監視システムの受信機です。 青いラジエーター コネクタの上には公式仕様の TPMS の受信機があり、将来のある時点でタイヤの最低空気圧を強制するために使用される予定です。

ここでは、アレックス リンスの LCR ホンダのホイールに、午後 4 時と午後 10 時の位置に 2 つのタイヤ バルブが見えます。 各タイヤバルブにはタイヤ空気圧監視システムが取り付けられています。バルブの利点は、チームが乾燥した空気でタイヤを「洗浄」できることです。 タイヤは乾燥した空気で満たされ、タイヤ ウォーマーを装着してタイヤの温度が上がります。その後、タイヤ内の空気が一方のバルブから排出され、乾燥した空気がもう一方のバルブからポンプで送り込まれます。チームは乾燥した空気を使用します。窒素を持ち歩くよりも安価で、ほぼ同等の効果があります。 タイヤをフラッシングすると、タイヤが暖まったときにタイヤ自体から浸出した可能性のある水分も除去されます。

ホンダは今年、さまざまなクラッチを実験してきました。 これは、アレックス・リンスのLCRホンダRC213Vに昨年から搭載された標準ユニットです。

これはホンダが冬季テスト中に試した黒いカーボンクラッチだが、ポルティマンで断念した。カーボンクラッチの利点は軽いことだ。 ただし、カーボンクラッチは少しつかまりやすい傾向があり、コントロールやスムーズなリリースが難しくなります。

これは、ポルティマン以来 HRC が使用しているファイバーとスチールプレートのクラッチの新しいバージョンです。 これはステファン・ブラドルのHRCバイクに乗っています。

アプリリア RS-GP のクラッチケージです。 アプリリアはヘレスのテストでクラッチを頻繁に使い、マーベリック・ビニャーレスとアレイシ・エスパルガロはピットを出るたびにテストスタートを行っていた。

KTMがヘレスでテストし、ル・マンでも使用したスクエアテールウイングは驚くほど効果的です。 翼の上部をよく見ると、小さなガーニーフラップが見えます。 これにより、ダウンフォースが大幅に増加します。

KTMではF1からのレッドブル・アドバンスト・テクノロジーの影響が強まっています。 これは、ヘレス後の月曜日テストでダニ・ペドロサがブラッド・ビンダーのKTM RC16でヘレスでレースしたフェアリングです。興味深い部分はフェアリングの底部です。 フェアリングの前部にスクープのように見えるものがあり、ベリーパンの下に空気を導きます。 ベリーパンのエッジは、バイクの底部に沿った空気の流れを管理するように彫刻されており、スクープによって導かれる流れを最適化します。

KTMには、新しいフェアリングのより極端なバージョンもありました。 ここでは、サイド ポッドがフェアリングの端を完全に囲む翼型に変わりました。 これにより、フェアリングの側面に沿って空気が加速され、おそらく抗力が減少します。

ヤマハも同様に空気力学に取り組んでいたが、それははるかに控えめな方法であった。 日本の工場はセパンテストで使用された新しいフロントウイングの改良版を持ち込んでいた。 ファビオ・クアルタラロとフランコ・モルビデリの反応は冷淡なものだった。 それはあまりにも小さな違いでした。

ヤマハはライダーがテストできるように、はるかに長いエキゾーストも持ち込んでいた。 ここでの彼らの反応もあまり熱狂的ではありませんでした。 ル・マンでは、ヤマハ M1 には古いエキゾーストが取り付けられていました。 このバージョンでは十分な違いはありませんでした。

ドゥカティにはテストするものがほとんどありませんでした。 Pramac マシンに登場したアイテムの 1 つは、フェアリングの下にあるこのスクープでした。 これはおそらく排気を冷却するために使用されていると思われます。 ドゥカティはフェアリングの下に非常にしっかりと梱包されているため、発火する傾向があります。

素晴らしい画像ニキ！ 素晴らしい詳細と視点の選択。 KTM フレームは私にとって初めてです。 どのように構築されていますか？ アルミニウムの梁でも鋼製のトレリスでもないようです（そして明らかにカーボンモノコックではありません）。

KTM フレームはどのように構築されていますか? への返信マーリン著

良い質問ですね、マーリン。

ほとんどが鉄だと思います。

最初の画像をよく見ると、「シャーシ」のサイド パネルがメイン スパーに溶接されていません。 フレームの桁の端は広がっていて、スイング アーム ピボットなど用の穴のある垂直要素の上部を越えています。これらのサイド プレートが両側に 1 つずつスチール製であった場合、溶接されると思います。 それらはアルミニウム合金であってもよい。 接合部は接着してボルトで固定することができます。

写真と洞察をありがとう。 展示されているものはどれも素晴らしいですが、乾燥した空気…タイヤを乾燥した空気で洗い流します…2 つのバルブにそれぞれ圧力モニターが付いています!そして私は、なんて素晴らしい世界なんだろうと思いました。

過去1年半にわたり、テストしたアップグレードの利点について尋ねられたヤマハライダーからの繰り返しのコメントは、「十分な違いが得られなかった」というようなものになる傾向がありました。 特にエアロのアップデートに関しては、彼らがもたらすアップデートが単に小さすぎるのではないだろうか。 というわけでライダーからのコメントです。 おそらく、より大規模な見直しや変更があれば、より明確な見通しが得られ、より大きな違い (肯定的または否定的) が得られ、開発の方向性が得られるでしょう。

ヤマハの写真と KTM の写真を比較するだけで、FQ や FM が「私たちはここでどんなアマチュア的なゲームをしているのだろう。ピットレーンではずっと競争相手が NASA が開発したエアロパッケージをテストしていて、ここで私たちはボール紙の切れ端を貼り付けているのです」と考えているのが想像できます。私たちのフェアリング。」

可哀そうな人たちに同情せずにはいられない。

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素晴らしい画像ニキ！ 素晴らしい詳細と視点の選択。 KTM フレームは私にとって初めてです。 どのように構築されていますか？ アルミニウムの梁でも鋼製のトレリスでもないようです（そして明らかにカーボンモノコックではありません）。

KTM フレームはどのように構築されていますか? への返信マーリン著

良い質問ですね、マーリン。

ほとんどが鉄だと思います。

最初の画像をよく見ると、「シャーシ」のサイド パネルがメイン スパーに溶接されていません。 フレームの桁の端は広がっていて、スイング アーム ピボットなど用の穴のある垂直要素の上部を越えています。これらのサイド プレートが両側に 1 つずつスチール製であった場合、溶接されると思います。 それらはアルミニウム合金であってもよい。 接合部は接着してボルトで固定することができます。

写真と洞察をありがとう。 展示されているものはどれも素晴らしいですが、乾燥した空気…タイヤを乾燥した空気で洗い流します…2 つのバルブにそれぞれ圧力モニターが付いています!そして私は、なんて素晴らしい世界なんだろうと思いました。

過去1年半にわたり、テストしたアップグレードの利点について尋ねられたヤマハライダーからの繰り返しのコメントは、「十分な違いが得られなかった」というようなものになる傾向がありました。 特にエアロのアップデートに関しては、彼らがもたらすアップデートが単に小さすぎるのではないだろうか。 というわけでライダーからのコメントです。 おそらく、より大規模な見直しや変更があれば、より明確な見通しが得られ、より大きな違い (肯定的または否定的) が得られ、開発の方向性が得られるでしょう。

ヤマハの写真と KTM の写真を比較するだけで、FQ や FM が「私たちはここでどんなアマチュア的なゲームをしているのだろう。ピットレーンではずっと競争相手が NASA が開発したエアロパッケージをテストしていて、ここで私たちはボール紙の切れ端を貼り付けているのです」と考えているのが想像できます。私たちのフェアリング。」

可哀そうな人たちに同情せずにはいられない。